O tramvajích, které dlouhou dobu nemohly jezdit, aneb příběh vozů RT6

Úvod

Určitě znáte rychlovlaky Pendolino. Jistě si také pamatujete, jak tisk psal o jejich poruchovosti. Například jednou v zimě zůstal jeden z těchto vlaků stát bez možnosti cestujícím zatopit. Tyto vlaky stály stát miliardy korun a bylo v zájmu státu, provozovatele i výrobce, aby byly v provozu. Jsou v provozu, protože od začátku byla vůle dotáhnout jejich vývoj do konce.

Málokdo ale ví o podobném případu z konce devadesátých let. Jsou to nízkopodlažní tramvaje RT6N1 z produkce ČKD dopravní systémy, za „pouhých“ 208 miliónů korun (26 mil./ks), které 12 let vesměs prostály ve vozovnách bez průkazu způsobilosti. Tyto tramvaje doplatily nejen na to, že jejich výrobce zkrachoval, ale také na neochotu se na něčem dohodnout. Tento dokument vznikl jako poděkování Dopravnímu podniku města Brna, který se tak dlouho snažil dokončit typové zkoušky těchto vozů, až se mu to nakonec v prosinci 2008 povedlo.

Nadpis sice není stoprocentně pravdivý, ale mluví za všechno. V tomto dokumentu jsou shrnuty všechny dostupné důvěryhodné informace o těchto vozech doplněné o vzpomínky tramvajového nadšence Absoluta.

Obsah:
» základní informace
» prototyp 0028
» ověřovací série
» vozy v Poznani
» RT6S v Liberci
» shrnutí
» slovníček pojmů
» autoři článku, zdroje

Základní informace

Majitel
Provozovatel
Výrobní
číslo
Evidenční
číslo
Vyroben
(zařazen)
Přestavby apod. Poznámka
Česká republika
ČKD
dopravní systémy
179 621 0028
9051
84
1993 prototyp RT6N; 1993: vystaven na MSV, 2/1994: TBZ; zkušební a předváděcí provoz v několika městech, 1995-1996: komplexnější oprava, změna laku, 2002: likvidace (prodán kovošrotu v Kralupech nad Vltavou) Spousta jeho dílů použita na opravu vozů v Praze a v Brně.
Dopravní podnik
hlavního města
Prahy
180 143 9101 1996
(1997)
12/1996: TBZ, 2/1998: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků v ČKD, 4/1999: odstaven, 7/1999: oprava v ČKD, 1/2000: oprava v ČKD, 2005: reko na RT6N2 ve firmě Pars Nova, 2006: odstaven, stačí opravit brzdy 5/2009: prodány firmě SKD Trade, 9/2009: odvoz do DPOV Nymburk 2013: prodán firmě Modertrans, reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 402, 9.4.2014 první výjezd na linku Dokud neměly „pokusné“ vozy povolení k ostrému provozu, nebyla jistota, že se investice do nových náhradních dílů vrátí. Proto byly brány z ostatních vozů.
180 144 9102 1996
(1997)
2/1997: TBZ, 8/1997: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků, 11/1998: odstaven, postupně rozebírán na ND, částečně vybrakován 2010: prodán firmě Modertrans, Poznaň, 7/2010: převezen do pobočky této firmy v Biskupicích (PL), vzorové reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 405, 6.11.2011 první výjezd na linku
180 145 9103 1996
(1997)
2/1997: TBZ, 8/1997: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků, 6/1999 odstaven, postupně rozebírán na ND, skoro vybrakován 2010: prodán firmě Modertrans, Poznaň, 9/2010: převezen do pobočky této firmy v Biskupicích (PL), reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 404, 5.3.2014 první výjezd na linku
180 146 9104 1996
(1997)
2/1997: TBZ, 9/1997: zařazen do provozu s cestujícími, 1998: reko podvozků, 11/1998: odstaven, 2001: reko v ČKD DS, 1/2002: odstaven, 2006: 2 motory použity na 9101 2013: prodán firmě Modertrans, reko na RT6 MF06AC pro Poznaň, e.č. 401, 12.5.2014 první výjezd na linku
Dopravní podnik
města Brna
180 147 1801 1996
(1997)
6/1997: TBZ, 1999: reko podvozků, poté odstaven, 2001: reko v ČKD DS, příležitostně v provozu, 10/2004: odstaven 1/2008: zkušební provoz, 19.12.2008 vydán průkaz způsobilosti, 24.1.2009: nasazen do pravidelného provozu
180 148 1802 1996
(1997)
6/1997: TBZ, 1998: reko podvozků, 1999: zkušební provoz, 1/2000: odstaven, 2000 a 2001 využit jako prodejna seniorpasů, poté postupně rozebírán na ND, částečně vybrakován, 10/2009: rozhodnuto o zprovoznění, 1/2010: přetah do ÚD; během zprovoznění dosazeny nové aktivní brzdy středního podvozku DAKO, 11/2010: první zkušební jízda mimo vozovnu; přetah na finální zprovoznění z dílen do voz. Medlánky, 17.2.2011: počátek zkušebního provozu s cestujícími, 6/2011: definitivní schválení brzd a zařazení do provozu
180 149 1803 1996
(1997)
7/1997: TBZ, 1998: reko podvozků, 1999: Zkušební provoz, 1/2000: odstaven, 2002-2003: reko dle ČKD DS ve firmě ParsNova
2008: Pracuje se na zprovoznění, 8/2009: první zkušební jízdy, 26.9.2009: nasazen do pravidelného provozu
180 150 1804 1996
(1997)
6/1997: TBZ, 7/1999: Odstaven, postupně rozebírán na ND, skoro vybrakován
Dopravní podnik
města Liberce
180 151 0031
85
1996
(1998)
jediná RT6S; 1996: vystaven na MSV, 1996-1998: zkušební provoz, 1998: přelakován a předán do Liberce, 11/2003: odstaven, 12/2013: prodej firmě "EFA" EDGE FOR ALL s.r.o., odvoz do Hertlíkovic, slouží jako poutač pro skiareál
Polsko
MPK Poznań 180 162
180 247
180 248
180 249
180 250
401
402
403
404
405
1997 v provozu,
reko H. Cegielski .S.A.
19 647
19 648
19 649
19 650
19 651
406
407
408
409
410
1998 v provozu, dodány nezkompletované
kompletace a reko ve vagónce H. Cegielski S.A.

Prototyp 0028

V západní Evropě se koncem 80. let začaly prosazovat nízkopodlažní tramvaje a český výrobce tramvají ČKD Tatra usoudil, že by bylo vhodné obohatit svoji nabídku tramvají také o nízkopodlažní vozidlo. Proto byly v roce 1988 provedeny interní studie uvažovaného konceptu pod označením PKT6. Tyto snahy bohužel byly v rozporu s aktuálními politickými prioritami závodu, a tak se až do revoluce nedočkaly dalšího pokračování. Po revoluci však z patrných důvodů nastal zlom. V únoru 1990 byla sestavena speciální vývojová skupina v čele s hlavním projektantem Ing. Janem Kadlecem, která hned v únoru téhož roku podnikla studijní cestu do Itálie a Francie. Skupina byla podrobněji seznámena mimo jiné s tramvají TSF2 od výrobce GEC Alstom provozovanou ve francouzském Grenoblu. Ta se stala reálným vzorem pro budoucí RT6. V té době bylo uvažované značení PKT6B5 a PKT6D5 pro jednosměrnou a obousměrnou variantu.


Konstrukční dokumentace začala vznikat již v roce 1990 a krom jednosměrného vozu zahrnovala i vůz obousměrný. Projekt počítal s využitím rychlodrážních podvozků vyvíjených ČKD a VÚKV již od 70. let, elektrickou výzbrojí TV9 s GTO tyristory z produkce ČKD Trakce a designem, který byl navržen Ing. arch. Patrikem Kotasem. Jednosměrný vůz nakonec dostal typové označení RT6N1, obousměrný měl být RT6N2.

Prototyp jednosměrné tramvaje RT6N1 v zeleno-bílém nátěru byl poprvé představen veřejnosti na výstavě Autotec v Brně ve dnech 5. - 10. června 1993, ještě jako nepojízdný vzorek. V říjnu 1993 byla tramvaj už s evidenčním číslem 0028 převezena do pražské vozovny Motol, aby již v únoru 1994 úspěšně složila TBZ, jež byla klíčem k zahájení zkušebního provozu. Zpočátku byl vůz zkoušen jen na přesně vymezených tratích, později se mohl podívat do celé pražské sítě. V září 1994 se vůz opět podíval do Brna, kde byl zkoušen při příležitosti Mezinárodního strojírenského veletrhu (TBZ 9. 9. 1994). Celou síť, včetně sklonově náročné trati na náměstí Míru, projel relativně bez problémů. Poté následovaly další zkušební jízdy v Praze, které trvaly až do jara 1995, kdy byl vůz vystaven mimo kolejovou síť na veletrhu Scima 1995 na výstavišti v Praze (3. - 7. 4.). Odtud byla tramvaj odvezena do ČKD na rekonstrukci, jejímž účelem byla úprava konstrukce vozu podle opotřebení jednotlivých dílů a podle výsledků zkušebního provozu.


V průběhu zkušebního provozu se stále objevovaly větší či menší závady, které byly řešeny adekvátními opravami. Mezi hlavní problémy zpočátku patřilo vysokofrekvenční rušení, nadměrná hlučnost; problémové byly též hydraulické brzdy, zejména na středním podvozku. Přestavěny byly téměř všechny části tramvaje. Střední podvozek byl několikrát kompletně přepracován. Na krajních rychlodrážních podvozcích, které původně jezdily pod prototypem T5A5 č. 0013, byly repasovány převodovky, dosazeny byly nové motory TE028, původní brzdy krajních podvozků konstrukce ČKD byly nahrazeny brzdami NT2 firmy DAKO Třemošice, původní brzda středního podvozku originální konstrukce ČKD byla nahrazena brzdou H&K, zelený vzduchem ovládaný sběrač ČKD KE36 orientovaný kloubem dozadu byl nahrazen typem Fb500 od německého Stemannu, na RT6 umístěn kloubem dopředu a provedeno bylo větší množství dalších menších úprav. Po návratu z rekonstrukce byl vůz v létě 1995 opět zařazen do zkušebního provozu. V září (22. - 30.) si vůz odskočil na veletrh Transport 95 do Lipska, ale již na přelomu let se podroboval další rekonstrukci. Provedeny byly menší úpravy vozové skříně, původní zelené sedačky (dle návrhu akademického sochaře Linharta) byly nahrazené novým typem, penízková pryžová podlahová krytina byla nahrazena protiskluzovou značky Altro a v neposlední řadě byl vůz přetřen do typické červeno-bílé kombinace.

Po rekonstrukci byla patrná snaha výrobce novou tramvaj prezentovat v co možná největší míře. Ve dnech 21. - 23. května byl vůz zkoušen v Liberci na trati Viadukt - Lidové sady. V této době v Liberci probíhala přestavba tramvajové vozovny a nebylo možné zde deponovat tramvaj klasického rozchodu. Kvůli tomu musel být prototyp přes noc za dohledu ochranky odstaven ve smyčce u Viaduktu. Zde tramvaj svezla své první běžné cestující. Dalšími městy, kde se RT6 ukázala, byly Most a Litvínov. Prezentace zde probíhala od 24. května až do osudného vykolejení 28. května, které jízdy předčasně ukončilo a tramvaj se následně vrátila do Prahy. 29. května proběhla v pražské Myslíkově ulici prezentace pro veřejnost a ve dnech 29. - 31. 5. byl prototyp nasazen na lince 3 do pravidelného provozu s cestujícími.


Během léta 1996 byla 0028 zkoušena také v polské Poznani, která o RT6 projevila předběžný zájem. Po návratu z Polska žádal zapůjčení pražský DP, který neobdržel zatím ještě ani jednu ze 4 objednaných RT6. Prototyp byl tedy opatřen nezbytnostmi spojenými s pražským provozem a následně 15. 10. 1996 zařazen do pravidelného provozu s cestujícími již pod evidenčním číslem 9051. Nasazení trvalo až do listopadu 1996, protože v ten měsíc se konečně podařilo dodat Praze první sériový vůz. Na sklonku roku byl prototyp ještě zapůjčen do Krakova, kde jezdil téměř půl roku. Poté se 25. 6. 1997 vrátil do ČKD, kde byl poté delší dobu bez využití odstaven.

Oživení nastalo až v září 1998, kdy byl vůz zapůjčen do Liberce jako náhrada za opožděné dodávky objednaných nových tramvají LT36. V Liberci byl vůz nasazen pod e. č. 84. Přestože ale měl povolení k provozu až do konce roku 2000, jezdil jen do května 1999. Během zkušebního provozu se také často objevovaly problémy s dveřmi a s plošinou pro vozíčkáře. Hlavní příčinou odstavení byly sjeté obruče, jejichž výměnu výrobce nebyl schopen zabezpečit. Vše vyvrcholilo navrácením vozu výrobci v listopadu 1999.


Po celou dobu své existence byl prototyp v majetku ČKD. Po návratu z Liberce byly ještě plány na využití tohoto vozu v rámci společného podniku ČKD a moskevské firmy ZREPS, nikdy ovšem nebyly naplněny a prototyp se dočkal konkurzu odstaven v ČKD. Vůz byl nabídnut k odprodeji dopravním podnikům za zbytkovou cenu cca 75 tis. Kč, o vůz ale nebyl projeven zájem. Neschválený typ, atypická elektrická výzbroj (UA27P (TV9)) a celková atypičnost vozu udělaly své. Z ekonomického hlediska je nekoupě takového vozu víc než pochopitelná. Vůz byl dokonce nabízen muzeu MHD v Praze-Střešovicích, ale to nemělo ani peníze, ani místo ve vozovně. Jediným zájemcem se stal kovošrot v Kralupech nad Vltavou, kde tato tramvaj v dubnu 2002 skončila svou pouť. Byla to první sešrotovaná nízkopodlažní tramvaj v České republice. Z pohledu historika velká škoda.

Vozy ověřovací série

Prototyp RT6N1 0028 budil značný zájem a dostal řadu ocenění na tuzemských výstavách, protože ve srovnání s ostatními v té době nejmodernějšími provozovanými tramvajemi KT8D5 a T6A5 šlo o výrazný krok dopředu. V ověřovací sérii bylo vyrobeno celkem 8 vozů, 4 vozy byly dodány do Prahy a 4 také do Brna. Pražské vozy 9102 a 9103 měly na rozdíl od ostatních zeleno-bílý nátěr. Proti zahraničním výrobkům byla v době objednání cena jedné tramvaje na české poměry přijatelných cca 20 mil. Kč (v době dodání nakonec se vyšplhala na 26 mil. Kč). Způsob pořízení RT6 do obou měst ale nebyl úplně běžný. Impulzem pro výrobu ověřovací série byla zakázka DP Brno z roku 1994. V brněnských kruzích se traduje, že se tehdejší primátorka potřebovala blýsknout před volbami, a tak potvrdila rizikovou objednávku na vozy ještě neschváleného typu. Pražskému dopravnímu podniku byly vozy "vnuceny" samotným výrobcem. Důvodem byl záměr ČKD proniknout na polský trh, což by bez dodání těchto tramvají do Prahy nebylo možné. Proto dalo ČKD Praze slevu 100 miliónů Kč na nákup třetí série vozů T6A5, aby za ušetřené peníze pražský DP mohl tyto vozy zakoupit. Tzn. dostal je de facto zdarma.


Výroba ověřovací série tramvají RT6 začala již v roce 1994, avšak první vozy byly dodány až v listopadu 1996. Důvodem byly několikrát změněné parametry zadání ze strany DP Brno, jehož zakázka byla řekněme "pilotní". Tyto změny v obou případech vrátily vývoj elektrické výzbroje zpět na startovní čáru. Nejprve bylo objednáno do Brna 6 obousměrných vozů RT6N2 s výzbrojí na bázi GTO tyristorů (TV9), později byla objednávka změněna na 6 jednosměrných vozů RT6N1 s výzbrojí postavenou také na GTO tyristorech (TV13) avšak s uplatněním nových prvků a možností mnohočlenného řízení. Nakonec bylo ze strany zákazníků požadováno použití pulzních měničů s IGBT tranzistory a novým systémem chlazení a nový systém elektronického řízení. Spolu s dalšími změnami proti prototypu se v podstatě jednalo o nový typ tramvaje a proto muselo být mnoho zkoušek potřebných pro schválení typu vykonáno znovu. Do Prahy byly vozy dopraveny v celku na speciálních železničních vagonech a předány po speciální koleji u smyčky Sídliště Řepy, odkud odjely vlastní silou do pankrácké vozovny. Vůz 9101 byl dodán v listopadu 1996, vůz 9104 v lednu 1997 a vozy 9102 a 9103 v únoru 1997. Do Brna byly tramvaje dopraveny na klasických železničních vagónech, rozdělené na dvě části, kdy odpojený přední článek stál částečně na speciálním jalovém podvozku. Jejich kompletace a oživení probíhaly až v medlánecké vozovně. Vozy 1801, 1802 a 1804 byly dodány v březnu 1997, vůz 1803 až v květnu 1997. Opoždění dodávky proti Praze způsobily problémy s financemi na magistrátu. Počátkem roku 1998 sepsal Dopravní podnik města Brna s výrobcem ČKD DS smlouvu na dodávku dalších deseti nových tramvají RT6N1 s opcí na dalších 50. Také se jednalo o možnosti obousměrné verze. Podmínkou smlouvy však bylo schválení typu RT6N1 k provozu v ČR, k čemuž ale došlo až 7 let po krachu výrobce.


V Praze se cestující mohli poprvé svézt 25. srpna 1997 tramvajemi 9102 a 9103 na vložených pořadích linky 11. V Brně byly poprvé RT6ky vypraveny 8. září 1997, a to konkrétně vozy 1802 a 1804 na linku 4 (3/4 a 9/4). Počátek provozu tramvají RT6N1 byl problematický. Byl úspěch, když v Brně jezdily současně 3 vozy, obvykle jen dva. V Praze to bylo podobné. Závažné závady byly na statickém měniči elektrické výzbroje TV14D (modifikovaná TV14 montovaná do vozů T a K) a na brzdách, hlavně na středním podvozku, kde je instalován složitý hydraulický brzdný systém a kde jsou vyšší nápravové tlaky a s tím spojené vyšší nároky na účinnost brzd. Na těchto vozech se také zkoušelo tzv. inteligentní brždění, kdy počítač vyhodnocoval zátěž vozu a podle toho reguloval intenzitu brždění středního podvozku. Docela často se ale stalo, že vyhodnotil špatně. Po odstranění počítače a zjednodušení brzdového systému některé problémy přestaly. Ne však všechny. Například v případě poruchy neslučitelné s jízdou vlastní silou byl problém tuto tramvaj odbrzdit nejen kvůli komplikovanějšímu přístupu k brzdám.


Z nařízení Drážního úřadu byly 1. května 1998 všechny RT6 v ČR staženy z provozu. Drážní úřad nařídil výrobci odstranit veškeré závady a potom zopakovat TBZ. Jistou zajímavostí je také neúspěšná zkouška ze dne 16. 12. 1998, kdy bylo testováno, jestli RT6 zvládne vyjet největší stoupání v brněnské kolejové síti (ulice Údolní) s pouze jedním zapnutým podvozkem. Závady se však stále opakovaly a proto bylo rozhodnuto o rekonstrukci podvozků na všech vozech. Rekonstrukce spočívala ve výměně pohyblivých krytů krajních podvozků za pevné s výřezy pro nápravu. Tím se vyřešily dva problémy. Za prvé jdou pevné kryty snadněji sundat a tím se výrazně zlepšil přístup k brzdám. Za druhé se snížila hlučnost, protože otřesy podvozků způsobené nerovností tratí se přenášely na pohyblivé kryty, které rezonovaly.

Do půlky roku 1999 byly provedeny rekonstrukce podvozků u všech vozů, krom brněnských 1801 a 1804. 1804 byla v té době používána výhradně jako zdroj náhradních dílů a ani se prozatím nepočítalo s její rekonstrukcí. Oproti tomu 1801 se ocitla ve svízelné situaci, kdy vyvázané podvozky byly na opravě v ČKD a zbytek tramvaje stál nečinně v Brně na jalových podvozcích. Oprava nepokračovala kvůli konkurzu, který byl uvalen na výrobce. Rekonstruované vozy se postupně vracely do provozu. Problémů bylo sice méně, ale pořád spolehlivost nedosahovala standardních čísel, a tak stále docházelo k delšímu či kratšímu odstavování vozů. Zlom nastal 20. června 1999, kdy byl v Praze odstaven pro závažnou závadu na podvozku vůz 9103. Následně došlo k okamžitému zastavení provozu pražských vozů, a to včetně 9104, na které od dubna 1999 probíhaly poměrně intenzivní práce a cvičné jízdy. RT6N1 už se od té doby do pražského pravidelného provozu nikdy nedostaly. Ze zeleno-bílých vozů se postupně staly zásobárny náhradních dílů pro 9104 a o několik let později i pro 9101, které také neměly příliš štěstí. V Brně jezdily opravené 1802 a 1803 až do ledna 2000, kdy jim vypršelo povolení ke zkušebnímu provozu od DÚ. Za zmínku stojí, že v letech 2000 a 2001 byl v brněnských ulicích vidět pouze vůz 1802 v roli pojízdné prodejny jízdenek.


Citace z deníku Rovnost z 23. 6. 2000: Ani o prázdninách se Brňané nesvezli zánovními tramvajemi RT6N evid. č. 1801–1804. Vozy stále odpočívají ve vozovně v Medlánkách. Vzhledem k problémům firmy ČKD DS nemá DPMB možnost ani vrácení vozů ani žádné další kompenzace (penále) za jejich neuvedení, resp. neudržení v provozu. Provoz vozů byl zakázán Drážním úřadem z důvodu neodstraněných a nevyřešených konstrukčních závad. Podobné čtyři vozy jsou mimo provoz také v Praze. S Drážním úřadem byl domluven další postup: dopravní podniky v Brně a v Praze vlastními silami opraví po jedné z tramvají a s opravenými vozy zahájí zkušební provoz. V případě kladných výsledků zkušebního provozu by mohl drážní úřad povolit provozování vozidla. Podle výsledků zkušebního provozu by potom mohla být opravena a schválena další vozidla.

Další reálný posun nastal až v roce 2001. Do mateřského závodu ČKD (již pod vedením konkurzního správce) byl z Brna odeslán zbytek vozu 1801, protože podvozky již byly na místě, a společně s pražskou 9104 se podrobil rozsáhlejší opravě. Byl jim rekonstruován střední podvozek, upraveny brzdy od firmy H&K a dále upravena a doladěna elektrická výzbroj TV14D. Tato rekonstrukce stála cca 1 mil. Kč/ks. Pražská tramvaj měla smůlu. Při návratu z ČKD 30. listopadu 2001 se z překládací vlečky na nádraží v Praze na Zličíně sice vydala vlastní silou do pankrácké vozovny, ale cestou nastala porucha, takže musela být odtažena. Po opravě se ještě v lednu 2002 naposled zkušebně podívala do pražských ulic. Poté již zájem o provoz RT6N1 v Praze opadl. Do Brna se 1801 vrátila 21. června 2001. K žádně závadě při převozu nedošlo, a tak mohly další práce na tomto voze pokračovat. Zkušební provoz bez cestujících a od října 2001 s cestujícími probíhal poměrně hladce až do dubna 2002, kdy musela být tramvaj odstavena na poruchu pulzního měniče. Až do konce roku 2002, kdy mu skončilo povolení DÚ pro zkušební provoz, se vůz občas objevoval v provozu bez dalších závažnějších závad. Další povolení trvalo od dubna do června 2003.


Další pokus o trvalejší zprovoznění RT6N1 učinil DPMB, když 26. září 2002 odeslal do šumperského Pars Nova tramvaj 1803. Rekonstrukce v ceně 6 mil. Kč byla podobného rázu, jako měly 1801 a 9104. Dále byly dále vylepšeny kabelovody a následně také upraven software. V červnu 2003 vykonala 1803 na trati do Modřic TBZ a její software byl poté úspěšně vyzkoušen též na voze 1801. Vyvrcholením veškeré snahy bylo první nasazení 1803 do ostrého provozu (tenkrát na linku 13, pořadí 9), ke kterému došlo 16. 9. 2003. Tramvaj byla vypravována ještě dalších pár dní, pak byla ale pro závadu odstavena. V té době už bylo jasné, že 2 provozní vozy v jenom městě DÚ stačit pro schválení typu nebudou, a tak byly práce na 1803 zastaveny a pokračovaly již jen na voze 1801. Během roku 2004 dostal tento vůz povolení najet 3000 km bez poruchy. Tramvaj ale již měla celkově najeto tolik, že musela být přistavěna do dílen na první střední prohlídku. Po prohlídce ovšem již nevyjela, protože palubní počítač odmítal přijmout novou velikost při prohlídce osoustružených obručí, a následkem toho nefungovala správně protiskluzová ochrana. Do 5. října, kdy skončilo povolení ke zkušebnímu provozu, stihl vůz najet pouze 2500 km.

Drážní úřad stále trval na podmínce odzkoušení alespoň jednoho vozu v Praze. Teoreticky jen stačilo u 9104 upravit software dle Brna a odjezdit kilometry. Místo toho ale byla její sestra 9101 odvezena do Šumperka (PARS) na náročnou rekonstrukci na typ RT6N2. Protože se na výzbroj TV14D těžko shání náhradní díly, rozhodl se pražský DP namontovat do této tramvaje TV Progress, dále vyměnit brzdy na středním podvozku od firmy H&K za osvědčené od firmy Dako Třemošnice a upravit střední podvozek a kabelovody dle brněnské 1803. Výzbroj TV progress je kvůli výkonovým parametrům motorů TE028 zdvojená. Cena takové rekonstrukce byla vyčíslena na 12,5 mil. Kč. Po roce stání tramvaje v Šumperku si DP hl. m. Prahy přiobjednal další sérii úprav, z nichž nejvýznamnější bylo přesunutí pantografu ze středního článku nad přední podvozek. Po rekonstrukci údajně zůstaly bez úpravy jen sedadla a krajní podvozky s výjimkou brzd, které byly repasovány ve firmě Dako. Tato rekonstrukce stála cca 22 mil. Kč a byl úmysl ji schválit nezávisle na Brnu jako nový typ vozidla, RT6N2.


První zkušební jízdy rekonstruované tramvaje RT6N2 přinesly nové problémy. Nové prvky v tramvaji sice signalizuje možné dětské nemoci,nicméně problémy se objevily na původní části tramvaje. První vážnější problém nastal v únoru 2006, kdy se vinou konstrukční vady na obou motorech předního podvozku prodřely bandáže na rotoru, což bylo následováno zkratem vinutí jednoho z motorů na ventilátor podvozku. Náhradní byly vzaty ze zadního podvozku 9104. Oba dopravní podniky braly náhradní díly z ostatních vozů, protože dokud nemají rekonstruované "pokusné" vozy povolení k ostrému provozu, nemá cenu kupovat díly nové. Zajímavé je, že všechny brněnské vozy mají motory TE 028 A01, zatímco v Praze se vyskytují tři druhy motorů a to TE 028 A, A01 a A02, které se liší v detailech, ale jsou zaměnitelné. 9101 jezdila na zkušebních jízdách naposledy v červnu 2006. Mezi nimi byla i jízda s mrtvou zátěží, tj. 22 tun kolejnic. A právě jízda takto naložené tramvaje z barandovského klesání se jí stala osudnou. Během jízdy totiž došlo ke zkratu silnoproudého kabelu na kostru a následnému vyřazení elektrodynamické brzdy z činnosti. Tramvaj kopec bezpečně sjela za pomoci čelisťových brzd a do vozovny dojela na jeden podvozek. Kotouče čelisťových brzd byly ale při tak náročném brždění téměř zničeny a bylo třeba je vyměnit. Zjistilo se, že za zkrat mohlo nevhodné vedení kabelu, který se prodřel. Při tom vyplynul na povrch fakt, že pražský dopravní podnik si při rekonstrukci v Šumperku neobjednal výměnu nebo repasi některých komponentů, jejichž ponechání bylo přinejmenším diskutabilní. Pro opravu brzd se opět nabízelo využití dílů z 9104. Jenže k tomu by bylo třeba vyvázat tramvaji podvozky, což bylo možné pouze v Ústředních dílnách. Vozovna Pankrác, kde byly RT6 deponovány, byla ale v době letních prázdnin odříznuta od zbytku sítě kvůli letní výluce ulice Táborská, takže celá akce byla odložena. Po skončení výluky nebyla vůle do RT6 dále investovat, protože se blížily komunální volby a vedení pražského magistrátu dalo přednost novým tramvajím Škoda 14T.

Brněnskému DP a firmě Pars Nova se podařilo v prosinci 2005 získat další povolení ke zkušebním jízdám s lidmi pro vozy 1801 a 1803. Přestože povolení trvalo až do září 2006 v provozu se tyto vozy neobjevily. Důvodem bylo, že z věčného stání na nich některé komponenty „zalehly“, což znamenalo nutnost větší opravy těchto vozů s téměř nulovou šancí na schválení k provozu, protože ještě pořád platila podmínka vyzkoušení v Praze. Další nevýhodou těchto tramvají byla jejich účetní hodnota a také to, že na ně byly přiděleny dotace, které by se možná musely v případě prodeje vrátit.


Následující dva roky se téměř nic nedělo. Jen v Brně dále pokračovalo postupné rozebírání 1802 a 1804, které navíc byly v lednu 2007 přesunuty z haly medlánecké vozovny pod širé nebe. Zlom událostí nastal v květnu 2007. 25. května se objevila v médiích zpráva, že Praha se vzdává snahy o zprovoznění svých RT6 a chce je prodat do zahraničí. Zájem projevil pouze maďarský Szeged, který po zjištění skutečného stavu vozů od nabídky odstoupil. 5 dní potom byla v Brně kontrolována 1801, protože nové vedení brněnské radnice se začalo zajímat, proč vozy RT6N1 pořízené z prostředků města nejezdí a poskytlo další prostředky (1 mil Kč) pro jejich zprovoznění. Do tramvaje byl nahrán nový software, který odstranil problémy s protiskluzovou ochranou. Zpočátku se na RT6kách pracovalo jenom, když byl čas, později práce zintenzivněly. V říjnu 2007 bylo vydáno povolení ke zkušebním jízdám bez cestujících vztahující se na vozy s potřebnou rekonstrukcí. První zkušební jízda proběhla 24. ledna 2008, den na to pak TBZ. V následujících měsících pak bylo s vozem 1801 vykonáno mnoho dalších zkušebních jízd, doplněných různými měřeními, po skoro celém Brně. Pouze proudové zkoušky byly vykonány na voze 1803, z kterého bylo kvůli tomu demontováno všechno elektrozařízení, na které se tyto zkoušky nevztahují. Na voze 1803 byly vykonány proto, že se do vozu 1801 investovalo již dost peněz a v případě poškození některých komponent by bylo velmi složité pokračovat ve schváleném plánu. Od 21. července začaly zkušební jízdy tramvaje 1801 s cestujícími. Byla nasazena na linku 12, později na linku 6 a během jedné víkendové výluky i na linku 2. Zkušební provoz bez i s cestujícími provázely občasné drobné závady, způsobené předchozím dlouhodobým stáním vozu. Asi nejzávažnější závadou bylo prasknutí zteřelé hadičky hydraulických brzd středního podvozku. Poté tramvaj vlastní silou bez cestujících dojela do vozovny. Poslední měsíc zkušebního provozu již jezdila bez problémů.

Historickým mezníkem se stal 18. prosinec 2008, kdy drážní úřad na základě v Brně prováděných zkoušek schválil typ RT6N1 a povolil jeho trvalé provozování. O den později byl vydán průkaz způsobilosti vozu 1801. Na voze 1801 byla následně provedena oprava hydrauliky, spočívající především ve výměně starých hydraulických hadic. Při zprovozňování se na přední pravé boční plentě objevilo jméno Žofinka napsané lihovou fixou, které mělo být reakcí na pojmenovávání nových tramvají Škoda 13T, tou dobou čerstvě dodávaných do Brna. Tento nápad medláneckých mechaniků se DP zalíbil a dne 22. ledna 2009 byla tramvaj 1801 pokřtěna jménem Žofinka a zároveň byla opatřena oficiálním nápisem se jménem na analogickém místě, kde jej mají brněnské 13T. V sobotu 24. ledna 2009 vyjela tramvaj RT6N1 e.č. 1801 do pravidelného provozu na linku č. 6.


Rok 2009 přinesl také několik dalších významných novinek z Prahy i z Brna. Koncem března byla v Praze delegace z Brna za účelem zhodnocení pražských RT6 pro jejich případný odkup. Ten měl být realizován přes firmu SKD Trade, která se též podílela na poslední etapě zprovozňování brněnských RT6N1. Stav vozů byl následující: 9101 je ve stavu, v jakém byla odstavena po poškození brzd při jízdě z Barandovského kopce. 9104 byla tou dobou téměř kompletní, chyběly jí jen motory na zadním podvozku. I přesto byla schopná jízdy vlastní silou. 9102, ač nepojízdná, byla relativně kompletní a 9103 hodně vybrakovaná. Delegace projevila předběžný zájem o 3 nerekonstruované tramvaje. K dohodě však nakonec nedošlo, protože DPMB přehodnotil svůj zájem investice do těchto původně pražských vozů, kvůli příliš vysokému odhadu prostředků nutných k přizpůsobení těchto vozů brněnskému provozu a celkové repasi. Ta znamenala zejména přepólování výzbroje, protože v Brně je veden v troleji záporný pól a v Praze kladný, což by znamenalo rozsáhlou rekonstrukci kabeláže i celé elektrické výzbroje.

Po dlouhých jednáních se však pražský DP na prodeji RT6 skutečně dohodl. Ne však s DPMB, ale s firmou SKD, která měla původně hrát roli prostředníka. S odkupem měl také souviset odvoz tramvají z pražské sítě. Přípravy na odvoz začaly 14. září 2009, kdy byly v nočních hodinách postupně všechny RT6 pomocí soupravy vozů T3R.P přetaženy do ústředních dílen Hostivař. Protože některé vozy stály ve vozovně Pankrác naopak, byly se soupravou T3R.P spojeny PX - RT6 couvala. Z ústředních dílen byly všechny čtyři vozy postupně převezeny na silničním traleru k novému majiteli SKD Trade, který jim zajistil stání v prostorách ŽOS Nymburk. Jako poslední opustila Prahu tramvaj 9103 17. září 2009 ve večerních hodinách. Po několika dnech byly tramvaje přetaženy do DPOV Nymburk. Nad jejich dalším osudem visel velký otazník, který se však o prázdninách 2010 podařilo částečně zodpovědět. 9102 a 9103 byly totiž prodány firmě Modertrans, Poznaň, která je následně nechala převézt (7/2010 a 9/2010) do své pobočky v polských Biskupicích. V průběhu roku 2013 Modertrans zakoupil i zbylé červené vozy- RT6N2 9101 a RT6N1 9104. Na voze 9102 byla provedena vzorová rekonstrukce, viz. níže.


Na rozdíl od Prahy mají v Brně v úmyslu zprovoznit všechny čtyři své vozy. Proto již během zkušebního provozu 1801 začaly práce na kompletaci po proudových zkouškách odstrojené 1803, která měla také všechny potřebné rekonstrukce. Práce na této tramvaji dospěly do finále v srpnu 2009, kdy se pod jménem Žanetka poprvé zkušebně podívala do ulic, aby pak mohla být 26. září poprvé nasazena do pravidelného provozu, ten den na čtvrtém pořadí linky 3. Vozy 1801 i 1803 mají za sebou několik rekonstrukcí a vzájemně se liší, takže se v podstatě jedná o prototypy. Ačkoli jsou provozní, bývají občas na různě dlouhou dobu odstavovány, protože se na nich zkouší další drobné úpravy pro zlepšení jízdních vlastností, zvýšení spolehlivosti apod. Někdy se také objeví závada, která byla způsobena dlouhodobým odstavením a je pravděpodobné, že potom, co bude jednou opravena, se již víckrát neobjeví. Případné odstavení při poruše ale prodlužují čekací doby na dodání náhradních dílů, které se vyrábí na zakázku. S postupem času se však provozní spolehlivost, zejména vozu 1803, velmi zlepšuje. Důkazem může být i to, že v interním vyhodnocení spolehlivosti jednotlivých typů tramvají brněnského dopravního podniku za říjen 2010 to byla právě proklínaná RT6N1, která obsadila 1. místo.

Další světlou chvilkou pro brněnské RT6 se stal říjen 2009. Bylo totiž rozhodnuto, že v příštím roce bude zprovozněna RT6N1 evidenčního čísla 1802. Oproti 1804 měla za sebou alespoň rekonstrukci podvozků a chybělo také podstatně méně dílů než u 1804. Hned v lednu 2010 byla 1802 přetažena z odstavné koleje v Pisárkách do ústředních dílen, kde hned začaly intenzivní práce na jejím zprovoznění. Oprava nakonec mimo doplnění všech chybějících komponent a repase stáním znehodnocených dílů zahrnovala také nový lak a v neposlední řadě také instalaci nových aktivních (tlakem oleje se brzdí, nikoliv rozbržďuje, jak je to u běžných pasivních brzd) brzd od firmy DAKO. Jako perličku můžeme zmínit červená evidenční čísla na bočnicích tramvaje oproti bílým v případě 1801 a 1803 nebo jméno tramvaje, které se během zprovozňování objevilo na pravé přední plentě vozu - Třetí sestra.


Protože oprava probíhala podle plánu, mohla se 1802 již ke konci října začít opět hýbat vlastní silou. První zkušební jízda za brány vozovny se uskutečnila 2. listopadu 2010, další testování po městě následovalo. K finálnímu zprovoznění byla tramvaj 22. 11. přesunuta do vozovny Medlánky. Poměrně dlouhé zkušební jízdy bez cestujících si vyžádalo schválení nových brzd DAKO na středním podvozku. Své první cestující svezla 1802 17. února 2011, kdy začal zkušební provoz s cestujícími. Během tohoto administrativně náročného procesu došlo k menší formální chybě, takže do ostrého provozu byla 1802 nasazena až v červnu 2011. Od té doby jezdí stejně spolehlivě, jako 1803. Jejich vypravenost je naprosto srovnatelná s ostatními typy tramvají v Brně.

Chtěli bychom-li shrnout stávající (12/2013) stav tramvají RT6 v Brně, musíme konstatovat, že 1801 a 1802 jsou zařazeny do běžného provozu ve vozovně Medlánky. 1803 je v dílnách na střední prohlídce, při které dostane nové brzdy středního podvozku Dako, které se na voze 1802 osvědčily. Zato 1804 čeká na svůj další osud odstavená ve vozovně Pisárky. Tato tramvaj nemá ani jednu ze dvou potřebných rekonstrukcí, od roku 1999 nezasáhla do provozu a byla využívána jen jako zásobárna náhradních dílů. Když v květnu 2011 firma SKD projevila zájem o její odkup, její žádost byla zamítnuta. Spolehlivost těchto tramvají se pomalu zvyšuje. Daří se udržet v provozu 2 vozy a občas se ven podívají i všechny 3 vozy. Jejich provoz bohužel komplikuje fakt, že některé náhradní díly se vyrábějí na zakázku a jejich dodání trvá velmi dlouho. Proto se také vleče střední prohlídka 1803. Až se zlezpší spolehlivost třech provozních tramvají RT6N1 na přijatelnou mez, dá se uvažovat také o opravě 1804.



RT6N v polské Poznani

V době předváděcích jízd prototypu 0028 vrcholily v Poznani přípravy na otevření nového úseku tramvajové trati - rychlodráhy (Poznański Szybki Tramvaj). Rozšíření provozu s sebou samozřejmě nese zvýšenou denní potřebu vozů. Proto zde bylo vyhlášeno výběrové řízení na dodávku nových tramvají, které by uspokojily výpravu nové linky. Do soutěže se přihlásily firmy Konstal, Mittenwalder Geratebau GmbH, vagónka H. Cegielski Poznaň (samostatně) a také ČKD (v konsorciu s H. Cegielski (HCP)). Nakonec byl vybrán český výrobce díky přijatelné ceně, pozitivním zkušenostem ze zkušebního provozu prototypu tramvaje RT6 a v neposlední řadě také proto, že na výrobě nových tramvají měla mít nemalý podíl vagónka HCP, tedy zástupce místního průmyslu. Celá dodávka čítala 10 ks částečně nízkopodlažních tramvají.

Zprovozněná rychlodráha byla předána do provozu 1. 2. 1997. Dle plánu měly již být první nové tramvaje tou dobou dodány, došlo však ke skluzu ve výrobě, což dodávky opozdilo. PMK Poznań tak byl nucen složitě shánět krátkodobou náhradu v podobě ojetých tramvají GT8 z Německa. První RT6 byly dodány až v červnu 1997. Prvnímu vypravení na linku předcházely od srpna četné zkušební jízdy. Navzdory očekávání však začátky provozu neprobíhaly bez problémů. Neustálé poruchy s již klasickými příčinami bránily garantování nízkopodlažních odjezdů a vypravování vozidel ve větší míře.


Všechny tyto okolnosti nutily MKP Poznaň a HCP jednat. Do karet jim hrálo to, že polské úřady měly také zájem na zprovoznění nových tramvají a to, že je Poznaň rovinatá, bez velkých kopců. V rámci repase provedené ve vagónce H. Cegielski bylo z těchto vozů vymontováno prakticky všechno nadbytečné elektronické zařízení, tj. diagnostiky a elektronického zažízení brzdy středního podvozku, který má tak omezené možnosti brždění. Tyto úpravy byly provedeny na všech 5 vozech z roku 1997 (dodané kompletní z ČKD). Zbylých 5 vozů z roku 1998, které již byly kompletovány v HCP z komponentů dodaných z Čech, bylo posléze, po vzoru první pětice, upraveno také.

Rekonstrukce splnila svůj účel a pomohla výrazně zvýšit spolehlivost všech deseti RT6. Vzhledem k úpadku ČKD přešla všechna dokumentace k RT6 mimo jiné také pod vagónku HCP. Bylo rozhodnuto o zřízení kanceláře firmy přímo v areálu vozovny Staroleka, ze které jsou poznaňské RT6 po celou dobu vypravovány, pro zajištění veškerých oprav v maximální možné míře. Tato strategie se vyplatila a dnes patří RT6 mezi nejspolehlivější tramvaje v místním vozovém parku. Mezi řidiči jsou údajně také oblíbené díky absenci omezovače rychlosti (narozdíl od místních vozů Siemens Combino) a dobrým jízdním vlastnostem.


Poznaňské tramvaje RT6N1 mají za sebou více než 10 let provozu a je na nich znát jisté opotřebení, proto bylo rozhodnuto o jejich rekonstrukci, včetně koupě vozů pocházejících z Prahy. Modernizaci provádí firma Modertrans Poznań metodou výměny kus za kus, takže si převezme původní tramvaj a vzápětí dodá jinou již hotovou tramvaj se stejným ev. číslem. Takže ev. č. 405 nese ex.pražská 9102, původní 405 bude využita pro jinou tramvaj. Ze zbylých 4 skříní budou postaveny nové vozy evidenčních čísel 411 - 414. Rekonstrukce tramvaje by se dala označit za radikální, protože z původní tramvaje zbyla jen vozová skříň a podvozky. Všechny podvozky dostaly nové aktivní brzdy Dako, stejné jako brněnská 1802, tramvaj dostala novou střídavou výzbroj od firmy Enika, třífázové motory od firmy Emit a byl zmodernizován její interiér včetně instalace kamerového systému. Třešničkou na dortu je drobná změna faceliftu, kde byla původní světla ze Škody 105 vyměněna za "bodová". Rekonstruovaný typ tramvaje RT6N1 dostal označení RT6 MF06AC. První modernizovaná tramvaj ev. č. 405 najezdila v průběhu roku 2012 bez problémů 60000 km. Vzorová rekonstrukce tak splnila očekávání a mohlo být přistoupeno k rekonstrukci dalších RT6tek, včetně dokoupení zbylých dvou expražských vozů. V roce 2014 tak byla dokončena rekonstrukce vozů 404 (ex 9103), 402 (ex 9101) a 401 (ex 9104). Rekonstrukce ostatních vozů je závislá na financích, ale záměr dopravce je jasný - rekonstrouvat všechny ostatní RT6tky.

Poznámka autorů: Rekonstrukce tramvají RT6 provedená vagonkou HCP v Poznani není pro Českou republiku vhodná. V českých podmínkách by bylo problematické schválit 27metrovou tramvaj, které jeden ze tří podvozků hůře brzdí. Bez ohledu na administrativní problémy by toto řešení bylo také z provozního hlediska velmi nešťastné. Je také potřeba si uvědomit, že samotná modernizace není všespásná. Obrovský podíl na současné spolehlivosti poznaňských RT6 hraje i intenzivní údržba ze strany HCP.

Tramvaj RT6S

Tato tramvaj sice vypadá velice podobně jako její předchůdkyně RT6N1, ale společného s ní má asi tolik, co kočka se psem. Oproti RT6N1 má RT6S střídavou elektrickou výzbroj Siemens s tranzistory IGBT, digitální řídící systém pohonu SIBAS 32 a krajní hnané podvozky od stejného výrobce (pozn: konstrukce podvozků pochází od firmy Düwag, která se později stala součástí koncernu Siemens). Právě díky lepší konstrukci krajních podvozků mohla být podlaha ve vysokopodlažní části snížena až na 560 mm nad temenem kolejnice.


Prototyp tramvaje RT6S nesoucí číslo 0031 byl poprvé představen veřejnosti na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně v září 1996, ještě jako nepojízdný exponát. Dokončen byl až na podzim 1997 a od prosince 1997 byl zkoušen v pražské kolejové síti. V roce 1998 dospěla do finále jednání s DP Liberec a po přizpůsobení v říjnu 1998 byl převezen na vyzkoušení do Liberce, kde byl zařazen pod e. č. 85. Zkušební provoz byl úspěšný a na jeho základě tak DP Liberec následně u ČKD objednal 6 inovovaných vozů, které měly nést označení LT36. Prototyp v Liberci zůstal, ale sériové výroby se typ RT6S, ani jeho zamýšlený nástupce LT36 nedočkal.


V provozu byla RT6S střídavě. Tento vůz nevynikal přílišnou spolehlivostí a pro různé poruchy byl často odstavován. Jednalo se např. o poruchy hydraulických brzd středního podvozku, nadměrné sjíždění levých kol, poruchy trakčních kabelů (zejména nešťastně řešené přívody k trakčním podvozkům), teplotní závislost (za mrazu), poruchy výsuvné plošiny, závady dveří (výrobce IFE) a další. Všechny tyto problémy by se daly označit za dětské nemoci, které už ČKD nestačilo odstranit. Právě tyto nemoci jsou ale příčinou toho, že se i na několikátý pokus nepodařilo udržet tramvaj v provozu bez závažnějších poruch po dobu 90 dní potřebných ke schválení typu. Jejím obrovským mínusem je, že je to jediná tramvaj svého typu, která vyžaduje speciální přístup, což není pro provozovatele ekonomicky příliš výhodné. Obzvláště drahé jsou komponenty z Německa, za které si Siemens účtuje na naše poměry poměrné velké částky. Svou roli také hraje rychlé a hlavně nestejnoměrné (nevyvážená pravá - levá strana, i zadní - přední podvozek) sjíždění obručí kol nejen vlivem menšího průměru oproti standardním tramvajím. Zajímavou "vadou", či vlastností tramvaje 85 je tzv. "křivojízda" běžného podvozku. Tento jev se nikdy nepodařilo uspokojivě vysvětlit. Všechny tyto problémy chtěl dopravce v roce 2004 vyřešit odesláním všech podvozků tramvaje na expertízu a následnou rekonstrukci do PARS Nova Šumperk. Nejprve byl proveden rozbor stavu podvozků a rozsahu nutných oprav. Cenový odhad plánované opravy podvozků byl ale stanoven asi na 1,5 milionu korun, což bylo pro dopravce nepřijatelné. O rok později se tak tyto podvozky nezměněné vrátily zpět a problém zůstal nevyřešen. Od té doby jsou podvozky zavázány pod tramvají bez elektrického zapojení.

Tramvaj RT6S jezdila s cestujícími naposledy 25. listopadu 2003. Od té doby byla odstavena v liberecké vozovně a čekala na svůj osud. S postupem času a koncem platnosti různých prohlídek a povolení bylo stále jasnější, že již nikdy nedojde k úplnému zprovoznění této tramvaje. Nasvědčovalo tomu také to, že evidenční číslo 84 bylo obsazeno novým vozem EVO 2. Jedním z důvodů, proč byla tramvaj odstavena tak dlouho, bylo zastavení bance - DP ji nemohl například sešrotovat. Další řádky historie vozu RT6S ze začaly připisovat až v roce 2013. Po plánech umístit tramvaj do připravovaného muzea a následném vystřízlivění z tohoto záměru se nakonec dopravní podnik rozhodl tramvaj prodat. Zájemcem navzdory nepravdivým spekulacím o prodeji tramvaje správcům projektu "Krkonošské metro" byla firma "EFA" EDGE FOR ALL s.r.o. z Lánova, která se zabývá pohostinstvím a poskytováním služeb souvisejících se zimními sporty. Po prodeji došlo dne 13. prosince k odvozu tramvaje do Hertlíkovic u Vrchlabí, kde tramvaj slouží jako poutač pro místní skiareál. Firma má v budoucnu v plánu tramvaj umístit do budoucího muzea, které má vzniknout v jedné z opuštěných libereckých textilek. Je štěstí, že nedošlo ke šrotaci této unikátní tramvaje, na druhou stranu si jistě všichni dovedeme představit důstojnější konec této velmi zajímavé části historie tramvajové produkce v České republice. Doufejme, že záměr přesunout tramvaj do vzniklého muzea se dočká realizace.



Shrnutí

Tramvaje RT6 měly především velkou smůlu, protože vznikly za nelehké situace. Jejich výrobce Českomoravská Kolben-Daněk Dopravní systémy (dříve ČKD Tatra) sice před revolucí vyráběl 1000 tramvají ročně převážně na export do zemí Sovětského Svazu, nicméně po roce 1989 se situace zásadně změnila - zhoršila. Zakázek z východu kvůli špatné ekonomické situaci tamních států (bývalé státy SSSR) ubývalo, a ruku v ruce s výrobou klesal jak obrat, tak zisk celého podniku. Nesmíme také zapomenout, že ČKD v této době vlastními prostředky financovalo stavbu nového závodu v Praze-Zličín, protože stará továrna na Smíchově již jak kapacitně, tak technologicky neodpovídala soudobým požadavkům. Poslední tramvají kompletně vyrobenou na Smíchově byl prototyp RT6N 0028. Dalším aspektem bylo porevoluční zvednutí cen materiálů na reálnou úroveň, což pro výrobce znamenalo potřebu dalších provozních financí, aby vůbec mohla výroba probíhat. Celková finanční situace podniku byla také důvodem jak propouštění řadových zaměstnanců, tak odchodu mnoha pracovníků vývojového oddělení za lepšími finančními podmínkami ke konkurenci (Inekon, Škoda,...). Všechny tyto ukazatele napovídají, že na vývoj již nezbývalo tolik prostředků, kolik by asi bylo potřeba.

Před revolucí ČKD vyrábělo převážně tramvaje odvozené od koncepce PCC. RT6N je od těchto vozů naprosto odlišná, a podnik tak nemohl využít své dříve nabyté dlouholeté zkušenosti s výrobou starších tramvají. Přestože se na prototypu zkoušelo několik brzdových systémů, různé kryty podvozků, různé statické měniče atd., nepodařilo se konstruktérům vychytat všechny mouchy, jako se to povedlo francouzskému Alstomu u tramvaje podobné koncepce, jíž se ČKD nechalo při návrhu RT6 inspirovat. Dalším neméně bolestivým problémem bylo několikeré změnění parametrů objednávek ze strany dopravních podniků před vyrobením ověřovací série. Z původních obousměrných vozů RT6N2 s GTO výzbrojí TV9 byl výrobce postaven před požadavek na jednosměrné vozy s IGBT výzbrojí TV14. Celý tento vývoj ale musel být někým zaplacen. V tomto případě jej platilo ČKD, kterému to v tíživé finanční situaci nepřidalo. Z dnešního pohledu chybný krok, kterých bylo v počátcích kapitalismu mnoho. Výsledkem bylo, že vozy ověřovací série měly s prototypem společného pramálo. Mimo jiné byly také použity některé levnější díly od neosvědčených výrobců, které byly sice levnější, ale později vyplynulo na povrch, že také ne moc kvalitní. Dále byly využily jiné dosud nepoužívané díly, u nichž chyběly zkušenosti s údržbou, montáží apod.

V roce 2000 se navíc situace zkomplikovala uvalením konkurzu na celý podnik ČKD DS. Aby toho nebylo málo, ve stejném roce dal drážní úřad podmínku o vyzkoušení úprav tramvají RT6N1 u obou českých provozovatelů, kteří se ovšem nedokázali domluvit. Nebýt krachu ČKD, o kterém se říká, že byl uměle vyvolán, určitě by bylo o tyto vozy RT6 postaráno lépe. V Brně naštěstí typ RT6N1 nezatratili a dokázali, že i tyto tramvaje mohou spolehlivě jezdit. Tramvaj 1801 zvaná Žofinka jest tomu příkladem. Dopravnímu podniku města Brna, magistrátu města Brna i ostatním firmám, které se na poslední etapě zprovozňování RT6 jakkoliv podílely, za to patří velký dík. Žofince a dalším brněnským RT6kám přejeme mnoho šťastných kilometrů a těm pražským (z nichž minimálně 2 skončí v Poznani), aby se na ně také usmálo štěstí a v budoucnu si i ony někde našly své spokojené cestující.

Slovníček pojmů

Na této stránce jsou uvedeny některé termíny laikům mnoho neříkající.
MSV: Mezinárodní strojírenský veletrh konaný každým rokem na výstavišti v Brně.
Düwag: Výrobce tramvají v Německu. Nyní součástí Siemensu.
Tramvajový systém v Liberci: V Liberci byl tramvajový systém o rozchodu 1000 mm. Po revoluci v roce 1989 se jako vhodnější ukázala přestavba na normální rozchod 1435 mm. Prvním krokem byla postupná přestavba tratě Lidové sady - Viadukt, kde je nyní tříkolejnicová splítka umožňující provoz tramvají obou rozchodů. Právě na této trati byl prezentován prototyp tramvaje RT6N1. V té době ještě nebyla přestavěná vozovna, takže deponování prototypu tam nebylo možné.
TBZ: Technicko-bezpečnostní zkoušky. Hlavní zkouškou je měření brzdné dráhy, čili vzdálenosti místa A, kde vozidlo začalo brzdit a místa B, kde vozidlo zastavilo.
Zalehlé komponenty: Způsobeno trvalým stáním, kdy různá maziva mohou zatuhnout, různé otvory (např. kolem hřídelí) jsou zaneseny nečistotami (nejlepší je směs prachu a maziva). Takové komponenty je třeba důkladně vyčistit a promazat i za cenu nutné demontáže. Pokud se toto neprovede a kompomenta bude i přesto fungovat, lze v blízké době očekávat její poruchu.
Schválení typu: Je to podobné jako u automobilů. Někdo zkonstruuje novou tramvaj (prototyp), která poté musí absolvovat mnoho zkoušek, aby byla schválena jako typ vozidla, např. zkoušky pevnosti skříně, proudové zkoušky, zkratové zkoušky, vibrační zkoušky, zkušební jízdy prázdné tramvaje, s mrtvou zátěží (kolejnice, pytle s pískem), s cestujícími. Pro schválení typu musí tramvaj odjezdit ve zkušebním provozu cestujícími 90 dní bez závažnějších poruch a najezdit mnoho kilometrů a tím získá průkaz způsobilosti. Další vozy vyrobené podle stejné dokumentace již odjezdí pouze 1000 kilometrů zkušebních jízd. Vozy RT6N1 dostaly spoustu výjimek a výjimek z výjimek, proto se schvalování typu takto zkomplikovalo.
Pantograf: Sběrač elektrického proudu z troleje.
Mnohočlenné řízení:: Umožňuje spřáhnout dvě a více tramvají do soupravy, kterou lze ovládat ze stanoviště řidiče čelního vozu.
TV Progress: Stejnosměrná elektrická výzbroj od firmy Cegelec. Montuje se do rekonstruovaných vozů, např. T3R.P, T3R.PV, K2P, KT8D5R.N2P.
TV Europulse: Střídavá elektrická výzbroj od firmy Cegelec. Montuje se do rekonstruovaných vozů např. T3R.EV, VarioLF. Vyžaduje asynchronní motory TAM o asi dvounásobném výkonu. Umožňuje elektrické zapojení vlečného vozu VV60LF. (Pro zapojení vleku je také nutná vozová skříň konstruovaná k tahu (např. VarCB3).)
Profil kol: Jedná se o vztah kola a kolejnice. U kola jde především o šířku kola a velikost okolku, u kolejnice šířka hlavy a velikost žlábku.
Brzdy: Moderní tramvaje mají tři typy brzd a to elektrodynamickou, čelisťovou a kolejnicovou. Jako elekrodynamická brzda funguje samotný motor. Pokud je vůz osazen moderní elektrovýzbrojí je možná dokonce i rekuperace, tzn. navrácení elektrické energie získané motorem z elektrodynamického brždění zpět do troleje (pokud v daném úseku není jiný vůz, který by byl schopný tuto elektrickou energii využít, je rekuperovaná energie spálena v tzv. brzdových odpornících). Většinou přímo na motoru je umístěna čelisťová brzda, což je obdoba kotoučové brzdy automobilů. Jako kolejnicová brzda slouží silný elektromagnet umístěný mezi nápravami podvozku a při zapnutí se přichytne ke kolejnici. V běžném provozu se brzdí elektrodymanicky. Kotoučová brzda se používá při dobržďování, protože při rychlostech pod 3 km/h (chůze člověka - 5 km/h) již elektrodymanická brzda neúčinkuje. Dále se používá na nehnaných podvozcích, kde nejsou motory. Kolejnicová brzda se využívá pouze při nebezpečných situacích, kdy ovšem brzdí ve spolupráci s ostatními brzdami. Moderní řadiče jsou konstruovány tak, že dle stupně sešlápnutí spínají jednotlivé brzdné systémy. V nebezpečí střetu je také možné sepnout bezpečnostní spínač tak, že budou brzdy účinné pořád a řidič může opustit kabinu v zájmu zachování svého zdraví.

Autoři článku, zdroje

Autoři: Martin Kuřítka & Eda

Informacemi dále přispěli: Absolut, adam_r, Demon, Izzy, pd, PvvS, TMB, Ing. Michal Váňa, dílna, Roman Petrus;

Fotografiemi přispěli: Jaroslav Pacholík, Zdeněk Farkas, manil, Absolut, Robert Dujka, Martin Janata, Pavel Dvořák, Petr Fiala, Petr Nevyhoštěný, Eda, PvvS, Jan Horský, Karel Jirka a ČKD.

Mimo jiné bylo čerpáno z těchto zdrojů: www.tramvajklub.info, prahamhd.vhd.cz, www.svetmhd.net, www.prazsketramvaje.cz, www.mosteckamhd.cz, www.parsnova.cz, www.dpml.cz, www.strassenbahn-online.de, www.strassenbahnen-online.de, www.kmpk.cba.pl, www.k-report.net, bak. práce Tramvajová doprava v Liberci Romana Šmerdy, článek Tramvaje RT6 v Brně - desetiletí rozpaků (Ing. Tomáš Kocman, Městská Doprava 6/2003), publikace Nízkopodlažní tramvaje RT6N1 (Robert Mara; nakladatelství Malkus, 2009) a z již neexistujících stránek http://akela.mendelu.cz/~xhaluza/mhd/.


poslední úprava: 18. únor 2015

© BMHD (2002 - 2015)