Historie MHD v Brně

17. srpna 1869 se v ulicích Brna objevily vozy koňské dráhy, čímž se Brno stalo třetím městem v Rakousku - Uhersku (po Vídni a Budapešti) s veřejnou městskou hromadnou dopravou. První úsek vedl od Kiosku (dnešní Moravské náměstí) do Kartouz (poblíž Semilassa). Do konce příštího roku byla výstavba sítě v celkové délce 14,15 km dokončena.

Po slibných začátcích zájem cestujících v dalších letech postupně opadl. Už v roce 1872 byla zrušena první trať a v roce 1874 byl provoz zastaven úplně. V letech 1870-1872 byla provozována i nákladní doprava.

Představitelé města ovšem chtěli udržet pouliční dráhu, a tak jednali s dalšími zájemci. V roce 1876 byl tedy obnoven provoz na jediné trati z Pisárek do Králova Pole. Smlouva vypršela v roce 1881, a protože město nebylo spokojeno s provozem, smlouva nebyla obnovena a provoz byl znovu zastaven.

Městská rada hledá další zájemce i prostřednictvím inzerce v evropském tisku. Po delším jednání byl vybrán nový provozovatel, s ním přišel i nový dopravní prostředek - koníky nahradil parní lokomotivou. Provoz byl zahájen v roce 1884 opět na trati Pisárky - Královo Pole a nově i na odbočce na Ústřední hřbitov. Rentabilitu provozu zajišťovala nákladní doprava. Postupně bylo postaveno 9 vleček, které odbočovaly z osobních tratí. Koncem století rostly neshody města s provozovatelem, který celý podnik prodal Rakouské elektrárenské společnosti.

Nový provozovatel začal přestavovat stávající tratě na elektrický provoz a budovat nové tratě. V roce 1900 byla parní tramvaj nahrazena nově dodanými elektrickými tramvajemi (parní lokomotivy vozily nadále jen nákladní vlaky; vlečky nebyly zatím elektrifikovány). Do konce roku byla zprovozněna ještě třetí trať z náměstí Svobody do Zábrdovic. Jednotlivé linky byly tehdy označeny barevně.
V následujících třech letech 1901-1903 byly vybudovány další úseky, čímž byla tehdejší síť dokončena a bez výraznějších změn vydržela do první světové války. Od roku 1913 byly linky místo barevných terčů označeny čísly.

Po vypuknutí 1. světové války byli mnozí zaměstnanci odvedeni na frontu a jejich místa poprvé zaujaly ženy. Válečným hospodářstvím citelně trpěla údržba tratí i vozového parku. Klesal počet provozuschopných tramvají a proto došlo k prodlužování intervalů. Počet přepravených osob ovšem výrazně stoupl. Upravenými tramvajemi byli dopravováni i zranění vojáci do lazaretů, ke kterým byly prodlouženy koleje.

Porážka Rakouska-Uherska a vznik samostatného Československa se promítl i do městské dopravy v Brně. Ze správní rady odešli němečtí členové, přejmenováním ulic a náměstí došlo i ke změnám názvů mnohých zastávek.
Po válce byla velká část motorových vozů mimo provoz a stav tratí a elektrického vedení byl chatrný. V prvních poválečných letech bylo proto přistoupeno k obnově. Později začalo prodlužování stávajících tratí a jejich zdvoukolejňování, pak rozšiřování sítě i do dalších čtvrtí. V roce 1924 byla zahájena doprava do Maloměřic, později do Řečkovic a Juliánova. Novinkou byla výstavba smyček na konečných, aby se zjednodušilo obracení souprav. Dodávkami nových vozů byl modernizován vozový park, na dlouhou dobu se stala hlavním dodavatelem Královopolská strojírna, starší vozy z počátku století byly většinou odstaveny. Vozovna v Pisárkách byla rozšířena a v Husovicích byla postavena nová vozovna.
V roce 1930 se v ulicích města objevily první autobusy. Do konce roku bylo v provozu 7 linek, označených písmeny. V následujícím období se pro autobusy hledaly vhodné trasy, jejich provoz byl tehdy ztrátový a byl hrazen z přebytků elektrické dráhy.

Obsazením zbytku Československa vznikl Protektorát Čechy a Morava. Hned první den byla zásadně změněna pravidla silničního provozu - byla nařízena jízda vpravo. Ulice a s nimi zastávky byly přejmenovány, do vedení společnosti nastoupili členové německé národnosti.
I v této době pokračoval rozvoj kolejové sítě novou tratí do Černých Polí a tratí po ulici Husově. Místní dráha Líšeň - Černovice byla začleněna do tramvajové sítě a urychleně elektrifikována. Důvodem bylo zajistit dopravu zaměstnanců do továrny na letecké motory - dnes Zetor.
Prudce rostl počet přepravených cestujících, příčinou byla vysoká zaměstnanost a omezení individuální automobilové dopravy nedostatkem pohonných hmot. Autobusy byly upraveny pro pohon dřevoplynem. Do tramvajového provozu byly zařazovány staré, již dříve vyřazené vozy, některé bez sedadel jen k stání.
Údržba tratí byla ještě více než za 1. sv. války nedostatečná a stav tratí i vozidel žalostný. Poslední rány zasadilo spojenecké bombardování a přechod fronty přes město. Doprava byla úplně zastavena 17.dubna 1945.

Po osvobození bylo třeba nejprve obnovit dopravu. Ulice byly zničené bombardováním, záměrně založeným požárem koncem války ve vozovně Pisárky lehlo popelem 44 vozů. Provoz byl zahájen 22.května, ovšem jen v úseku Pisárky - Václavská a to jen parní trakcí. Postupně byly zprovozňovány další úseky, provoz v plném rozsahu byl zahájen 28.října 1945.
Na Brněnské přehradě zahájila v roce 1946 provoz lodní doprava. V roce 1949 se i v Brně objevil moderní dopravní prostředek - trolejbus. První linka vedla od nádraží do Slatiny, do konce roku byly uvedeny do provozu ještě další dvě linky.
Začátek padesátých let přinesl, kromě jiného, do tramvajové dopravy řadu novinek: regulovaný nástup a výstup cestujících, dálkové ovládání dveří, které zamezilo oblíbenému vyskakování za jízdy. Poprvé došlo ke zrušení pásem a za jednu cenu se dalo jet jednu zastávku nebo na druhý konec města.
V roce 1958 byly zařazeny do provozu tramvaje zcela nové koncepce - typu T2, pro které byla postavena nová vozovna v Medlánkách. Téhož roku byla zastavena doprava po ulici Kobližné, stavba nových tratí nebo prodlužování stávajících ovšem pokračovalo.

Šedesátá léta byla ve znamení modernizace vozového parku tramvají. Od roku 1963 jsou dodávány nové vozy T3, od roku 1967 kloubové tramvaje K2. Tyto vozy tvoří doposud základ vozového parku.
V roce 1964 byl zastaven provoz v úseku Stránská Skála - Líšeň (trať doposud existuje a je využívána pro občasné převozy historických vozů muzea, které je umístěno v bývalém nádraží v Líšni). Jinak se v tomto období likvidační snahy, známé z jiných měst Československa a zejména západní Evropy, Brnu vyhnuly.
Zcela jiná byla situace u trolejbusů. Dostatek levné nafty se zdál věčný a nové typy autobusů byly důvodem pro omezování trolejbusové dopravy v řadě měst. V Brně se s likvidací čekalo pouze na dožití vozového parku. V roce 1968 byla zrušena linka do Tuřan a nahrazena autobusy. V roce 1969 došlo ale k obratu, bylo rozhodnuto, že ke zrušení nedojde. Jako v jediném městě v Československu je zde budována trolejbusová síť jako doplněk tramvají. Trolejbusy začaly být zaváděny do nově stavěných sídlišť, v některých případech by byla mnohem vhodnější kapacitnější tramvajová trať, důvodem pro trolejbusy byla menší finanční náročnost.
Stále větší význam získávají autobusy. Zabezpečují dopravu do okrajových částí a průmyslových podniků, pronikají ovšem i do centra města. Důležitou roli mají při výstavbě velkých sídlištních celků, jejich trasa mohla být operativně měněna spolu s postupným osídlováním.

Začátkem 70. let stagnace obou elektrických dopravních prostředků pokračovala ještě větší měrou, a to nejen u nás, ale i v téměř celé Evropě a Americe. Brno bylo naštěstí vyjímkou. V roce 1971 byla zahájena trolejbusová doprava do sídliště Žabovřesky, o rok později přibyla, i když krátká, tramvajová trať v Králově Poli od Tesly ke střelnici.
Sídliště Lesná bylo prvním velkým sídlištěm v Brně. Tramvaje se do Lesné rozjely v roce 1973, ale celkový projekt se moc nepovedl. Trať sice vede po samostatném tělese, ale obloukem míjí blízké sídliště Černá Pole a končí na samém počátku Lesné.
Dodávky nových vozů umožnily vyřazovat staré dvounápravové tramvaje, jejich poslední jízda proběhla 29.března 1974. Pokračovaly také dodávky nových trolejbusů, ale pokračování jejich výroby u nás bylo nejisté.
Trolejbusy jsou zaváděny do nových oblastí, ale ne všude byly vhodným dopravním prostředkem. Např. pro Kohoutovice, kde byl zahájen provoz v roce 1975, by byla vhodnější tramvajová trať. Realitou se staly přeplněné trolejbusy jedoucí za sebou v hustém sledu. Podobně je na tom i doprava na Vinohrady, zahájení v roce 1987.
Druhým extrémem byla trať do Bohunic - Kalininova z roku 1983. Zde byly všedním jevem poloprázdné vozy. Ještě méně vytížená byla linka od Janáčkova divadla do Štefánikovy čtvrti. Zde ve špičce vozy přepravovaly údajně až pět cestujících. Po pěti letech byla trať zrušena.
V jiných oblastech byly trasy trolejbusů vhodně voleny, např. v roce 1974 do Slatiny, nádraží, 1977 do Komína, 1981 do Bystrce, Černého a na Barvičovu, 1982 do Slatiny sídliště a jinde.
V roce 1977 byla zavedeno mechanické odbavování cestujících. Byli zrušeni průvodčí prodávající jízdenky ve voze, cestující si po nástupu označil jízdenky zakoupenou v předprodeji. Výrazně se tím urychlilo odbavení vozů na zastávkách, ovšem platební morálka cestujících byla nízká.
V 80. letech pokračovala výstavba čím dál větších obytných celků na okraji města. Jejich páteřní doprava se již plánovala tramvajemi. První taková trať byla uvedena do provozu v roce 1980 do Bohunic, do Bystrce se tramvaje rozjely v roce 1983 a do Líšně v roce 1986. Ve všech třech případech došlo později k prodloužení hlouběji do jednotlivých sídlišť. Naopak v roce 1985 byla zlikvidována tramvajová trať v Židenicích v ulicích Svatoplukova a Karlova.

Politické změny v roce 1989 s sebou přinesly nejdříve opět přejmenování ulic, náměstí a čtvrtí. Na vozidlech, zejména tramvajích, se začaly objevovat celoplošné reklamy.
Nedostatek financí a absence vhodné nabídky monopolního výrobce způsobilo zastavení dodávek tramvají a tím stárnutí vozového parku. Obnova začala probíhat v druhé polovině 90. let a to jak různě rozsáhlými rekonstrukcemi starších vozů tak i nákupem nových.
Rozvoji ekologické trolejbusové dopravy bránila doposud malá kapacita stávajících vozoven. Když byla po třech letech výstavby v roce 1997 dána do provozu nová vozovna v Komíně, scházely pro změnu na nákup nových trolejbusů peníze. Nové nízkopodlažní trolejbusy jsou dodávány od roku 1999, probíhá též modernizace starších.
V roce 1994 byla dokončena nová trať v ulici Renneské, která zkrátila cestu ze Starého Lískovce do centra. Druhou novostavbou bylo prodloužení tramvajové trati v Líšni v roce 1998. Konečná stanice je řešena jako podzemní a není vybavena smyčkou. Pro nedostatek financí však nebyl vybudován celý úsek až na Náměstí Karla IV. Od března 1999 byl v ulici Masarykově zrušen denní provoz, o rok později i noční, a tak je centrum města bez pravidelné městské veřejné dopravy.

V novém miléniu stále více začala padat otázka radikálnější obnovy tramvajového vozového parku, a tak bylo i vzhledem ke stavu schvalování problémových tramvají RT6, které se do dneška nepodařilo dotáhnout do konce, přistoupeno k investicím do vývoje pokročilejších modernizací zejména s nizkopodlažní částí. Výsledkem jsou 4 vozy K3R.N (dodávány 2003-2006), stále pokračující modernizace tramvají KT8 s dosazením nízkopodlažního článku tempem 3ks ročně (od 2002) a prozatím 3 vozy VarioLF (od 2006). Ambiciózním pokusem též byla stavba (spolupráce Pragoimexu, KOS Krnov, DPO a DPMB) 4 nízkopodlažních vleků VV60LF (dod. 2004-2006), které se však bohužel moc neosvědčily a díky neustálým provozním problémům se v jejich nákupu nepokračuje.
Významnější impulz přinesla až dodávka 17 tramvají ANITRA plzeňské Škody, která dovolila vyřadit odpovídající množství dosluhujících K2. Na Anitry plynule navázala dodávka tramvají 13T vycházejících z tramvaje 14T pro Prahu s designem Porsche. Do roku 2011 by těchto 30metrových vozidel po brněnských kolejích mělo jezdit 20.
V trolejbusovém vozovém parku dále docházelo k dodávkám nízkopodlažních vozů (sólo 21Tr a kloubové 22Tr). V roce 2004 však výrobce oznámil konec výroby a Brno čekala téměř tříletá odmlka v dodávkách nových trolejbusů, způsobená také sníženou potřebou vozů při budování nové mimoúrovňové křížovatky Hlinky - Bauerova. Nadále se ovšem pokračovalo v rekonstrukcích (od roku 2004 i prvních nízkopodlažních 21Tr, do kterých je od roku 2007 také dosazována výklopná plošina pro invalidy). Dodávky nových trolejbusů byly obnoveny až v roce 2007, kdy byly dodány první 3 kusy kloubových trolejbusů Škoda 25Tr s karoserií autobusu Irisbus Citelis. V nákupu těchto vozů by se mělo pokračovat minimálně do roku 2009.
Rok 2002 lze nazvat milníkem v autobusové dopravě v Brně - byl dodán první nízkopodlažní CityBus 12M. V dodávkách těchto vozů (nyní již inovovaná verze - Citelis) se pokračuje doposud (od r. 2007 i kloubové provedení).
V roce 2004 byla prodloužena tramvajová trať do Líšně ještě o jednu zastávku (z Jírovy na Mifkovu) a s největší pravděpodobností se jedná o trvalé ukončení. Původní projekt se zakončením tramvaje v patře obchodního centra na nám. Karla IV. bohužel (díky tlaku drážního úřadu na rychlé dořešení stálého ukončení) nebyl realizován.
V roce 2008 pak také do kolejové sítě přibylo prodloužení trati z Králova Pole, Technického muzea do Technologického parku. Trať byla prodloužena sice jen o jednu zastávku, zato ale bylo vybudováno druhé napojení do vozovny Medlánky, o kterém už se diskutovalo řadu let.
Rozšíření dopravní sítě se dočkala i druhá elektrická trakce. Při rekonstrukci ulice Antonína Procházky v Kohoutovicích bylo vybudováno trolejové vedení na Chironově ulici, aby se trolejbusy na kohoutovický kopec dostaly i po dobu výluky. Nakonec se však tato trať dočkala i trvalého pravidelného provozu - dnes se tudy můžeme projet linkou 29. Po téměř deseti letech (v listopadu 2000) se také trolejbusy vrátily na linku 140 (dnes 30). Autobusový provoz na této lince měl původně trvat jen několik měsíců, nedostatek vozovenských kapacit i vozidel však způsobil protažení na několik let. Za zmínku stojí i vybudování nové trolejbusové smyčky u bohunické nemocnice, kde se i díky postupnému dobudovávání objektů kampusu Masarykovy univerzity stále zvyšuje potřeba kvalitní dopravy.