Zahájení rychlostního provozu na rozvětvení linek 8 a 10 při ulici Ostravská

Historie
Historie odbočného uzlu Ostravská, neboli rozvětvení tratí směr Líšeň a Stránská skála, se začala psát v roce 1982 se zahájením stavby tramvajové trati do nově vznikajícího sídliště Líšeň. Nová trať byla napojena do trati spojující Brno se Stránskou skálou, tou dobou vedenou již v dnešní trase. Původní trasování přes černovické nádraží bylo opuštěno v roce 1969 z důvodu stavby železničního nákladního průtahu. Zbývající část původní trasy mezi židovským hřbitovem a podjezdem vlečky do Zetoru byla zrušena začátkem 80. let, kdy trať musela ustoupit stavbě východního přivaděče (dnes silnice I/50 – ulice Ostravská). Provoz na nové trati v úseku Ostravská – Líšeň, Vítězného února (dnešní Novolíšeňská) byl zahájen 5. 6. 1986.

V roce 2018 byla zahájena postupná rekonstrukce a modernizace tramvajové trati mezi odbočením z ulice Táborská a smyčkou Novolíšeňská. Během letních prázdnin roku 2018 byl realizován úsek od města po uzel Ostravská. O rok později pak i zbývající část trati od uzlu Ostravská (včetně) za odbočení do smyčky Novolíšeňská. Rekonstrukce zahrnovala zejména kompletní výměnu traťového svršku a nástupišť všech zastávek.

Konstrukce
Stejně jako celý rekonstruovaný úsek i uzel Ostravská prošel kompletní výměnou traťového svršku. Stávající rozvětvení tvořené žlábkovými kolejnicemi NT1 na dřevěných pražcích bylo nahrazeno kolejovými konstrukcemi soustavy 49E1 na betonových pražcích. Samotné kolejové rozvětvení je tvořeno dvěma výhybkami J49 E1 1:9-300 a jednou kolejovou křižovatkou. Výhybky, křížení i zabezpečovací zařízení dodala firma DT-Výhybkárna a strojírna, a. s. Ve směru od Líšně a Brna je celá konstrukce vevařena do bezstykové koleje, ve směru od Stránské skály je umístěno dilatační zařízení. Rozvětvení je konstrukčně a geometricky navrženo tak, aby v relaci centrum – Stránská skála byl umožněn průjezd rychlostí 60 km/h. Rychlost v relaci centrum – Líšeň je omezena na 40 km/h.

Rekonstruovaný uzel Ostravská byl do provozu předán společně se zbytkem trati koncem srpna 2019. Vzhledem k absenci zabezpečovacího zařízení byla rychlost průjezdu ve všech směrech omezena na 20 km/h. Instalace zabezpečovacího zařízení nezbytně nutného pro provoz plnými rychlostmi byla provedena letos v dubnu, přičemž zkušební jízdy a seřizování byly realizovány při výluce o víkendu 18. a 19. dubna.

Provoz
Zabezpečovací zařízení včetně všech potřebných návěstí je navrženo tak, aby řidič obdržel v dostatečném předstihu všechny potřebné informace. Během jízdy z centra k rozjízdné výhybce je tak řidič postupně informován o typu výhybky a umístění snímače pro přihlášení vozidla, o zaregistrování požadovaného směru přestavení výhybky a správném přihlášení vozidla, dále pomocí předvěsti o povolené rychlosti v obvodu výhybek a nakonec o maximální povolené rychlosti jízdy a směru postavení výhybky, případně o povinnosti zastavit vozidlo před výhybkou. Ze směru od Líšně nebo Stránské skály je situace obdobná, pouze je vypuštěna informace o požadovaném směru přestavení výhybky.

Jak bylo zmíněno výše, maximální rychlost průjezdu ve směru centrum – Stránská skála a opačně činí 60 km/h, ve směru centrum – Líšeň a zpět 40 km/h. Novinkou v brněské kolejové síti je také dálkové stavění sjížděcí výhybky, kterou je zakázáno přestavovat průjezdem vozidla (slangově "řezat"). Přednosti v jízdě jsou nově řízeny zabezpečovacím zařízením, pouze v případě jeho poruchy platí obecná ustanovení předpisu D01 Organizování MHD.